Залізничний зашморг для Росії: Китай відбирає у Путіна Центральну Азію

Є у морського транспорту й інші проблеми в різних географічних точках. Не останню роль відіграють і міркування безпеки. Піратство не лише поблизу Аденської затоки, а також у Молуккській протоці. Військові дії в Ємені та напруга в Перській затоці, а тепер і в Аравійському морі не додають упевненості як вантажовідправникам, так і вантажоодержувачам.

Звідси зрозумілий інтерес до відродження сухопутних транспортних коридорів між Європою та Азією, відомих як Шовковий шлях. Звичайно, йдеться не про незліченні каравани верблюдів, а про комплекс автомобільних трас і залізниць. Причому не лише в широтному, а й у меридіональному напрямку.

Поряд із транспортним і економічним значенням Шовковий шлях набуває дедалі важливішого геостратегічного та геополітичного значення. Саме ці фактори є визначальними при виборі маршрутів.

Залізниця в обхід Росії

Наприкінці жовтня відбулася церемонія відкриття нової залізниці з Баку (порт Алят) через Тбілісі до турецького міста Карс. У ній взяли участь президент Азербайджану Ільхам Алієв, президент Туреччини Реджеп Таїп Ердоган, прем’єр-міністри Грузії, Казахстану та Узбекистану, а також делегації Таджикистану і Туркменії. Президент Алієв у своєму виступі сказав, що залізниця Баку-Тбілісі-Карс (БТК) — це «найбільш короткий і надійний шлях, що з’єднує Європу з Азією».

А турецький президент заявив про велике географічне охоплення. «Сьогодні вирушає перший склад залізничною лінією Баку-Тбілісі-Карс, яка має стратегічне значення для всього регіону, зокрема для Азербайджану, Грузії і Туреччини. Отже, ми оголошуємо про створення прямого залізничного сполучення від Лондона до Китаю». За його словами, наразі вантажоперевезення з Китаю до Великобританії, Франції, Німеччини та інших європейських країн Південним та Північним коридором, включно з морським шляхом, тривають 45-62 дні. Після здання в експлуатацію БТК цей термін скоротиться до 12-15 днів.

Протяжність БТК близько 850 км, з яких 504 км проходять територією Азербайджану. До Баку перший потяг із вантажем пшениці доставили поромом через Каспій із казахстанського порту Курик. Кінцевим пунктом руху першого потяга з БТК стане порт Мерсин у Туреччині.

На першому етапі пропускна здатність траси становитиме 1 млн пасажирів і 6,5 млн т вантажів на рік. Планується, що пізніше обсяг перевезень зросте до 17 млн т і 2 млн осіб. Казахстан планує перенаправити на цю дорогу 10 млн т вантажів, що йдуть у Європу через Росію і Білорусь. Міністр транспорту, судноплавства і комунікацій Туреччини Ахмет Арслан заявив, що за допомогою БТК потенційно можна буде перевозити до 35 млн т вантажів на рік.

Хоча для дороги необхідно добудувати логістичний центр у Карсі, пункт заміни колісних пар із колії 1520 мм на колію 1435 мм у грузинському Ахалкалакі, депо і низку інших об’єктів, основне все ж таки було зроблено. Вона почала функціонувати, і в світлі подій та змін у Центральній Азії набуватиме дедалі більшого значення. Уже зараз опрацьовують питання, пов’язані з транспортуванням залізницею скрапленого газу і нафти з Казахстану та Туркменії. Для перевалки через Каспійське море Астана та Ашхабад закуповують танкери і контейнеровози, Азербайджан для дороги локомотиви, вантажні та пасажирські вагони.

Російські експерти сповнені скепсису, місцями іронії. На їхню думку, БТК не зможе конкурувати з маршрутом через Казахстан і Росію, зокрема і «Трассибом». Це дещо дивно, оскільки вартість перевезення одного контейнера БТК становить $3880, а через Росію мінімум $4100. Додамо виграш у часі, що теж дуже важливо.

Відкрита залізниця може стати частиною маршруту Західний Китай — Казахстан — Туркменістан — Азербайджан — Туреччина — ЄС. Триває  опрацювання плану реконструкції автомобільної траси Ташкент—Андижан (Узбекистан) — Ош—Еркештам (Киргизія) — Кашгар (Китай) і паралельної залізниці.

У Туреччині проектують будівництво швидкісної залізничної магістралі від Едірне на кордоні з Грецією до Карса. Китай готовий вкласти в будівництво $35 млрд.

Здійснення цих проектів до 2025 року створить трансконтинентальну залізницю, що пов’язуватиме Китай із країнами ЄС.

Є ще один маршрут Шовкового шляху — Західний Китай — Казахстан — Туркменістан — Іран — Туреччина і далі в ЄС. Ще в 2011 році потяг від китайської провінції Чженьцзян до туркменсько-казахстанського кордону дійшов за 9 днів, а до Тегерана – за 14. Це вдвічі коротше за морський шлях, який триває приблизно 25-30 діб. Перевагою цього маршруту є відсутність морської перевалки через Каспій. У результаті вартість доставки одного контейнера становила $1,7 тис., але це лише до Ірану.

Політика залізничної колії

Незважаючи на те, що в Казахстані, Туркменії і Туреччині наполягають на винятково економічній та комерційній складовій прокладання залізниць і автомобільних доріг, політичні чинники виходять на передній план.

По-перше. У Баку не приховують, що будівництво БТК не в останню чергу покликане посилити економічну і транспортну блокаду Вірменії.

У Єревані певний час тому серйозно розраховували на початок експлуатації залізничної гілки Ґюмрі—Карс. Через конфлікт навколо Нагірного Карабаху її не використовують уже багато років, і поступово вона стає непридатною.

Грузія не надто охоче веде переговори про залізничний шлях через Абхазію у Вірменію з аналогічних причин. Окрім того, головний союзник Єревана Москва всіляко гальмує будівництво залізниці з Вірменії в Іран. Ця дорога комерційно нерентабельна, але з пуском БТК Кремль може переглянути свій підхід і заплатити політичну вартість будівництва дороги в Іран. При цьому слід врахувати, що з проривом блокади в Єревана збільшиться простір для політичного маневрування. Що вирішать у Москві, поки не дуже зрозуміло.

У Баку неодноразово наголошували, що Вірменія зможе долучитися до БТК у разі просування у врегулюванні нагірнокарабаського конфлікту.

По-друге. Пуск БТК, хоч як дивно, виявився дуже неприємним сюрпризом для Москви. Схоже, що в Білокам’яній стали жертвами власної пропаганди. Дорогу справді будували доволі довго, в Росії на неї просто перестали звертати увагу. І ось такий пасаж.

Перший наслідок — зростання ролі Азербайджану як транзитної держави на одному з найважливіших маршрутів Шовкового шляху. Політична геометрія на Південному Кавказі та в перспективі в Центральній Азії набуває принципово інших рис. Тепер у регіоні зацікавлені не лише Росія та Іран, а також і Китай. І це істотно зменшує роль Москви. Їй доведеться боротися за вплив у регіоні як із Заходом в особі США та ЄС, так і з Піднебесною.

Якщо донедавна Москва не в останню чергу робила ставку на військове вирішення проблем Південного Кавказу і Каспію, то тепер такі можливості різко зменшилися. Вашингтон і Брюссель відносно далеко, а Пекін зовсім поряд, з усіма наслідками. Через певний час це обов’язково позначиться на нагірнокарабаському конфлікті.

Свої висновки з такого становища зроблять і центральноазіатські країни. До того ж Китай до них іще ближче.

По-третє. Залізниця БТК і трубопровід TANAP із транспортування каспійського природного газу в Туреччину з виходом у Європу закладають важливі економічні підвалини для стратегічного трикутника Баку-Тбілісі-Анкара.

Він має, крім того, велику військово-стратегічну і військово-технічну складову. Напередодні відкриття БТК відбулася тристороння зустріч міністра оборони Азербайджану з начальниками Генеральних штабів Збройних сил Грузії і Туреччини. Питання безпеки для учасників переговорів мають першорядне значення у світлі конфліктів Азербайджану з Вірменією, а Грузії з Росією. Крім того, Туреччина та Азербайджан мають непрості відносини з Іраном.

Невипадково на засіданні Ради співробітництва високого рівня президент Алієв заявив, що Азербайджан «купує і купуватиме військову продукцію у Туреччині». Це сказано у відповідь на надання Росією чергового кредиту Вірменії на придбання зброї.

По-четверте. Так звані південні маршрути Шовкового шляху, які посилено лобіює і фінансує Китай, можуть обернутися певним залізничним зашморгом для Росії. Хоча через Росію проходить значний обсяг китайського експорту, стан залізниць такий, що не лише збільшення вантажообігу, а навіть його збереження дедалі більше під великим питанням. «Транссиб» і дороги в європейській частині Росії вимагають глибокої реконструкції, на що банально немає грошей. Водночас нові дороги в обхід Росії будують з урахуванням сучасних вимог і на перспективу. І вона для Москви видається не дуже райдужною.

Загалом, так званий південний маршрут із Китаю в Європу розвивається значно швидше, ніж коридор північ-південь через Росію в Азербайджан і далі в Іран. У Москві починають усвідомлювати втрату не лише стратегічної ініціативи в найважливішому регіоні, а і зменшення свого впливу. Проблема в тому, що реально щось змінити Кремль не може. Для цього у нього немає необхідних технічних, організаційних та фінансових ресурсів.

Український інтерес

Минулого року «Укрзалізниця» провела тестові випробування потягів у Китай в обхід Росії. Планували вантаж до кордону з ЄС доставити за 11 діб, реально на це знадобилося 15.

Брати участь у транзиті вантажів із Китаю в Європу хоче багато хто. І тут ніхто нікого не чекатиме. Відносна невдача тестового проведення має  призвести до глибокого аналізу причин і пошуку нових можливостей. Не слід забувати, що Грузія дуже зацікавлена в завантаженні своїх портів і співпрацюватиме в цьому питанні з Україною.

БТК і турецька ділянка приводять на узбережжя Середземного моря і південь Європи. На північ траса через Україну коротша. Цю обставину слід використовувати повною мірою, щоб переключити на наші порти і залізницю частину транспортного потоку.

Це потребує цілеспрямованої державної політики, залучення значних іноземних інвестицій і технічного переозброєння портів і залізниць. Поки вікно можливостей відкрите, але скоро його перехоплять інші.

Юрій Райхель