Железнодорожная удавка для России: Китай отбирает у Путина Центральную Азию

Есть у морского транспорта и другие проблемы в разных географических точках. Не последнюю роль играют и соображения безопасности. Пиратство не только вблизи Аденского залива, но также в Молуккском проливе. Военные действия в Йемене и напряженность в Персидском заливе, а теперь и в Аравийском море не добавляют уверенности как грузоотправителям, так и грузополучателям.

Отсюда понятен интерес к возрождению сухопутных транспортных коридоров между Европой и Азией, известных как Шелковый путь. Конечно, речь идет не о бесчисленных караванах верблюдов, а о комплексе автомобильных трасс и железных дорог. Причем не только в широтном, но также меридиональном направлении.

Наряду с транспортным и экономическим значением Шелковый путь приобретает важнейшее геостратегическое и геополитическое значение. Именно эти факторы оказываются определяющими при выборе маршрутов.

Железная дорога в обход России

В конце октября состоялась церемония открытия новой железной дороги из Баку (порт Алят) через Тбилиси до турецкого города Карс. В ней приняли участие президент Азербайджана Ильхам Алиев, президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган, премьер-министры Грузии, Казахстана и Узбекистана, а также делегации Таджикистана и Туркмении. Президент Алиев в своем выступлении сказал, что железная дорога Баку-Тбилиси-Карс (БТК) — это «самый короткий и надежный путь, соединяющий Европу с Азией».

В свою очередь турецкий президент заявил о большом географическом охвате. «Сегодня отправляется первый состав по железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс, которая имеет стратегическое значение для всего региона, в частности для Азербайджана, Грузии и Турции. Таким образом, мы объявляем о создании прямого железнодорожного сообщения от Лондона до Китая». По его словам, в настоящее время грузоперевозки из Китая до Великобритании, Франции, Германии и других европейских стран по Южному и Северному коридору, включая морской путь, занимают 45-62 дня. После сдачи в эксплуатацию БТК этот срок сократится до 12-15 дней.

Протяженность БТК около 850 км, из которых 504 км проходят по территории Азербайджана. До Баку первый поезд с грузом пшеницы доставили паромом по Каспию из казахстанского порта Курык. Конечным пунктом движения первого поезда по БТК станет порт Мерсин в Турции.

На первом этапе пропускная способность трассы составит 1 млн пассажиров и 6,5 млн т грузов в год. Планируется, что позже объем перевозок возрастет до 17 млн т и 2 млн человек. Казахстан планирует перенаправить на эту дорогу 10 млн т грузов, идущих в Европу через Россию и Белоруссию. Министр транспорта, судоходства и коммуникаций Турции Ахмет Арслан заявил, что по БТК потенциально можно будет перевозить до 35 млн т грузов в год.

Хотя для дороги необходимо достроить логистический центр в Карсе, пункт замены колесных пар с колеи 1520 мм на колею 1435 мм в грузинском Ахалкалаки, депо и ряд других объектов, главное все же сделано. Она начала функционировать, и в свете происходящих событий и изменений в Центральной Азии будет приобретать все большее значение. Уже сейчас прорабатываются вопросы, связанные с транспортом по железной дороге сжиженного газа и нефти из Казахстана и Туркмении. Для перевалки через Каспийское море Астана и Ашхабад закупают танкеры и контейнеровозы, Азербайджан для дороги локомотивы, грузовые и пассажирские вагоны.

Российские эксперты в целом полны скепсиса, местами иронии. По их мнению, БТК не сможет конкурировать с маршрутом через Казахстан и Россию, в том числе и Трассибом. Это несколько странно, так как стоимость перевозки одного контейнера по БТК составляет $3880, а через Россию минимум $4100. Добавим выигрыш во времени, что тоже очень важно.

Открытая железная дорога может стать частью маршрута Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Азербайджан — Турция — ЕС. Идет проработка плана реконструкции автомобильной трассы Ташкент—Андижан (Узбекистан) — Ош —Эркештам (Киргизия) — Кашгар (Китай) и параллельной железной дороги.

В Турции проектируют строительство скоростной железнодорожной магистрали от Эдирне на границе с Грецией до Карса. Китай готов вложить в ее строительство $35 млрд.

Осуществление этих проектов к 2025 году создаст трансконтинентальную железную дорогу, связывающую Китай со странами ЕС.

Есть еще один маршрут Шелкового пути — Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Иран — Турция и далее в ЕС. Еще в 2011 году поезд от китайской провинции Чжэнцзян до туркменско-казахстанской границы дошел за 9 дней, а до Тегерана — за 14. Это в два раза короче морского пути, который занимает примерно 25–30 суток. Преимуществом этого маршрута является отсутствие морской перевалки через Каспий. В результате стоимость доставки одного контейнера составила $1,7 тыс, но это только до Ирана.

Политика железнодорожной колеи

Несмотря на то, что в Казахстане, Туркмении и Турции настаивают на исключительно экономической и коммерческой составляющей прокладки железных и автомобильных дорог, политические факторы выходят на передний план.

Во-первых. В Баку не скрывают, что строительство БТК не в последнюю очередь призвано усилить экономическую и транспортную блокаду Армении.

В Ереване некоторое время назад серьезно рассчитывали на начало эксплуатации существующей железнодорожной ветки Гюмри—Карс. Из-за конфликта вокруг Нагорного Карабаха она не используется уже много лет и постепенно приходит в негодность.

Грузия не слишком охотно ведет переговоры о железнодорожном пути через Абхазию в Армению по аналогичным причинам. Кроме того, главный союзник Еревана Москва всячески тормозит строительство железной дороги из Армении в Иран. Эта дорога коммерчески нерентабельна, но с пуском БТК Кремль может пересмотреть свой подход и заплатить политическую стоимость строительства дороги в Иран. При этом следует учесть, что с прорывом блокады у Еревана увеличится поле для политического маневрирования. Какое решение будет принято в Москве, пока не очень ясно.

В Баку неоднократно подчеркивали, что Армения сможет присоединиться к БТК в случае продвижения в урегулировании нагорнокарабахского конфликта.

Во-вторых. Пуск БТК, как ни странно, оказался очень неприятным сюрпризом для Москвы. Похоже, что в Белокаменной стали жертвами собственной пропаганды. Дорога действительно строилась довольно долго, и в России на нее просто перестали обращать внимание. И вот такой пассаж.

Первое следствие — возрастание роли Азербайджана как транзитного государства на одном из важнейших маршрутов Шелкового пути. Политическая геометрия на Южном Кавказе и в перспективе в Центральной Азии приобретает принципиально другие черты. Теперь в регионе заинтересованы не только Россия и Иран, но также Китай. И это существенно уменьшает роль Москвы. Ей придется бороться за влияние в регионе как с Западом в лице США и ЕС, но также с Поднебесной.

Если до недавнего времени Москва не в последнюю очередь делала ставку на военное решение проблем Южного Кавказа и Каспия, то теперь такие возможности резко уменьшились. Вашингтон и Брюссель относительно далеко, а Пекин совсем рядом, со всеми вытекающими последствиями. Через какое-то время это обязательно скажется в нагорнокарабахском конфликте.

Свои выводы из такого положения сделают и центральноазиатские страны. К тому же Китай к ним еще ближе.

В-третьих. Железная дорога БТК и трубопровод TANAP по транспортировке каспийского природного газа в Турцию с выходом в Европу закладывают важные экономические составляющие для стратегического треугольника Баку-Тбилиси-Анкара.

Он имеет, кроме того, большую военно-стратегическую и военно-техническую составляющую. Накануне открытия БТК состоялась трехсторонняя встреча министра обороны Азербайджана с начальниками Генеральных штабов вооруженных сил Грузии и Турции. Вопросы безопасности для участников переговоров имеют первостепенное значение в свете конфликтов Азербайджана с Арменией, а Грузии с Россией. Кроме того, Турция и Азербайджан имеют непростые отношения с Ираном.

Неслучайно на заседании Совета сотрудничества высокого уровня президент Алиев заявил, что Азербайджан «приобретает и будет приобретать военную продукцию у Турции». Это сказано в ответ на предоставление Россией очередного кредита Армении на приобретение оружия.

В-четвертых. Так называемые южные маршруты Шелкового пути, которые усиленно лоббирует и финансирует Китай, могут обернуться своего рода железнодорожной удавкой для России. Хотя через Россию идет значительный объем китайского экспорта, состояние железных дорог таково, что не только увеличение грузооборота, но даже его сохранение все под большим вопросом. Транссиб и дороги в Европейской части России требуют глубокой реконструкции, на что банально нет денег. В то же время новые дороги в обход России строят с учетом современных требований и на перспективу. И она для Москвы выглядит не очень радужной.

В целом, так называемый южный маршрут из Китая в Европу развивается гораздо быстрее, чем коридор север-юг через Россию в Азербайджан и далее в Иран. В Москве начинают осознавать потерю не только стратегической инициативы в важнейшем регионе, но и уменьшение своего влияния. Проблема в том, что реально что-либо изменить Кремль не может. Для этого у него нет необходимых технических, организационных и финансовых ресурсов.

Украинский интерес

В прошлом году «Укрзализныця» провела тестовые испытания поездов в Китай в обход России. Планировалось груз до границы с ЕС доставить за 11 суток, реально на это ушло 15.

Участвовать в транзите грузов из Китая в Европу хотят многие. И здесь никто никого ждать не будет. Относительная неудача тестовой проводки должна привести к глубокому анализу причин и поиску новых возможностей. Не следует забывать, что Грузия очень заинтересована в загрузке своих портов и будет в этом вопросе сотрудничать с Украиной.

БТК и турецкий участок приводят на побережье Средиземного моря и юг Европы. На север трасса через Украину короче. Это обстоятельство следует использовать в полной мере, чтобы переключить на наши порты и железную дорогу часть транспортного потока.

Это потребует целенаправленной государственной политики, привлечения значительных иностранных инвестиций и технического перевооружения портов и дорог. Пока окно возможностей открыто, но скоро его перехватят другие.

Юрий Райхель